Lungau 2015

Als ich 2011 zum ersten Mal an der renommierten Schleppwoche in Lungau teilnahm, hätte ich niemals gedacht, auch in den vier folgenden Jahren diesem modellflugkulturellen Großereignis beizuwohnen.

Schloss Moosham
Schloss Moosham

Wie auch im letzten Jahr erfolgte die Anreise der meisten österreichischen Modellpiloten eine Woche vor der eigentlichen Schleppwoche mit ihren überabzählbar vielen internationalen Gästen. Dadurch verringert sich das Luftverkehrsaufkommen besonders in der Landephase erheblich, sodass beispielsweise durch das unwillkürliche Verschwinden einer Thermikblase Doppel-, Dreifach- oder sogar Vierfachlandungen die absolute Ausnahme darstellten. Eigentlich kann ich mich gerade an überhaupt keine kritische Landesituation in dieser Woche erinnern, was für das disziplinierte und koordinierte Verhalten der anwesenden Modellpiloten spricht.

Franz fliegt Friedlpiper
Franz fliegt Friedlpiper

Ich selbst bin mit meinem Thermik-Leistungssegler Eon Olympia 465 und der 350er „Acro“ (meinem allerneuesten Modell) angereist. Erstmalig in diesem Jahr profitierte ich von der Nutzung der TEK-Düse, welche vermutlich aufgrund von Verunreinigungen am Befestigungsschlauch bisher noch nie erfolgreich in meiner Olympia eingesetzt werden konnte und nunmehr das effiziente Kreisen auch in extremen Höhen („100m+“) und Entfernungen deutlich erleichtert. Die 350er hingegen musste ob ihrer neuen Elektronik inklusive neuestem JETI-Empfänger ohne Variometer auskommen, da letzteres erst über ein entsprechendes Update mit diesem Empfänger kompatibel wäre. Doch die geglaubte Schwäche wirkte sich nur wenig auf mein Flugvergnügen mit diesem Modell aus, den trotzdem gelang mir u.a. mit einem 128 Minuten variolosem Thermikflug mein diesjähriger außerneuhofnische Flugrekord – vielleicht lässt sich die Flugdauer aber möglicherweise auch auf die hohe Leistungsfähigkeit dieses Modells zurückführen, welches mit seinen einzigartigen Schnellflugeigenschaften Talquerungen zu alternativen Thermikfeldern sehr einfach macht. Die Olympia (mit ihrem für das Thermikkurven optimierten HQ2.5-Profil) macht hingegen vergleichsweise nur schleppend Strecke, ist jedoch subjektiv effizienter im Kurvenflug.

Schleppwoche_Lungau_2015_Fortsetzung 032

Ein Alleinstellungsmerkmal des MFC Lungau und seinem Flugplatz ist sicherlich die fürsorgliche Bewirtung durch den „Vereinswirten“, welcher täglich am späten Nachmittag für eine gediegene Verköstigung sorgt. Gemeinsam mit den großzügig dimensionierten Parkmöglichkeiten und Ladezonen finden Großmodelle und ihre Herrchen an diesem Ort optimale Bedingungen vor.

Grillen_Fredl_Margit_Fritz_Schleppwoche_Lungau_2015 430

Die Wetterbedingungen waren (bis auf den Tag der Ankunft) einwandfrei: Das stabile Hochdruckfeld verhinderte jedoch die ausgeprägte Entwicklung von Thermiken, sodass zuverlässige Bärte zumeist über ausgewiesenen Flächen und Objekten wie dem naheliegenden Schloss Moosham im Norden, den angrenzenden Wiesen oder den Solarpaneelen im Westen gefunden werden konnten. Ein guter Tipp bei niedrigen Flughöhen (120-250m) war auch der Moorwald nördlich des NO-Endes der Landebahn: diesen Ablösungen konnte man manchmal weit in den Westen in astronomische Höhen folgen. Ab Donnerstag konnten auch über einem Hügel im NW und entlang der Bergkante im Norden große Höhengewinne verzeichnet werden.

MFC Lungau 27,08,2015 025 Fo.J.Streber

Der in meinen Augen amtierende Thermikkönig dieser Tage war Meister Otto mit seiner 6m ASK-18, der er ohne Variometer für Stunden auf gleicher die Höhe halten konnte. Seine Taktik:

„Keine Furcht – keinen Meter herschenken – bis zuletzt kurbeln!“

Der 27.8.2015 wird fortan als Tag der Regler in ewiger Erinnerung bleiben. Der Reigen wurde vom „Spatzi“ eröffnet.

Spatzi klar!
Spatzi klar!
Spatzi Feuer!
Spatzi Feuer!
Spatzi helfen!
Spatzi helfen!

Als nächstes quittierte der Regler von Pezis Elektro-Schleppmaschine den Dienst.

Grillen_Fredl_Margit_Fritz_Schleppwoche_Lungau_2015 217

Hier wird die Flugzeugelektronik riech- und sichtbar.
Hier wird die Flugzeugelektronik riech- und sichtbar.

Vom Anblick einer Eta wurde ein jeder Beobachter regelrecht paralysiert, insbesondere wenn man ihrer Montage mittels Hammer und Feststell-Spax beiwohnen durfte. Ein besonderes Schmankerl dieses Flugzeug war ein massives, aus Holz gefertigtes „Einziehfahrwerk“, welches von einem faustgroßem Servo hätte betrieben werden sollen. Tatsächlich war auch dieses Kraftpacket nicht in der Lage, die Reibung dieser ingenieurstechnischen Meisterleistung zu überwinden, und entschloss sich der Erbauer kurzerhand, auch dieses Teil mittels Spax in geöffneter Position zu „fixieren“. Trotz einer möglichen Gewichtserleichterung wurde auf den Ausbau des damit obsoleten Servos verzichtet.

eta3

Im Inneren des Rumpfes kann man erkennen, dass ein großer Wert auf die großzügige Anwendung von CFK gelegt wurde. Nichtsdestotrotz erreicht dieses Modell mit verhältnismäßig kurzem Rumpf ein kolportiertes Gewicht von 22kg – ein meinen Augen eine sehr optimistische Schätzung, als ich das Modell kurz anheben durfte. Bemerkenswert waren sicher auch die „Flügel-Extensions“: Dem Modell wurde eine Art Flügelverlängerung verabreicht, um die stattliche Spannweite von 12-13m zu erreichen.

Schwanenflug...
Schwanenflug…

Der Schleppflug war – ohne zu übertreiben – „einzigartig“. Nachdem eine Fridlpiper von ihrem Piloten Hans trotz Vollgas im verhältnismäßig flachem Winkel abhob, verweilte die Eta weitere Meter auf dem Boden – die Schleppmaschine stoppte den Steigflug, um im vertikalen Horizontalflug noch mehr Geschwindigkeit zu generieren. Im letzten Pistendrittel schien das Segelflugmodell ausreichend Auftrieb zu erzeugen (leicht zu erkennen an den absurd deutlich gekrümmten Flügeln) und hob langsam ab. Während des gesamten Schleppfluges sei betont, dass sich die Eta trotz des sehr flachen Steigens stets deutlich unter der Schleppmaschine befand. Nach dem ersten Rechtshalbkreis befand sich das Gespann auf Parallelflug zur Landebahn – die Eta ging hierbei in die sog „Schwanenflugphase“ über (dieser Begriff wurde ob der langsam schwingenden Bewegungen der Tragflächen am Kommentatorenbankerl etabliert – siehe Bilder). Auf über 450m wurde ausgeklingt, woraufhin die Schleppmaschine „erleichtert“ sprungartig auf eine beachtliche Geschwindigkeit beschleunigte, während die Eta in der Luft stehen zu bleiben schien, um daraufhin mit sehr wenig Fahrt den Sinkflug („Fallflug“) einzuleiten – die Eta befand sich bereits auf 250m, als die Schleppmaschine landen konnte. Auf diese Weise konnten andere in der Luft befindliche Segelmodelle eingeholt werden, welche auf 100-150m ihre letzten Meter abturnten. Der Endanflug wurde jedoch in (für dieses Modell) zu großer Entfernung angesetzt – die Eta setzte daraufhin in etwa 100m Entfernung zur Landebahn in einem Bachbett auf.

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Bilder Ludwig

Bilder J. Streber

Folgende Aufnahmen werden uns von Johann Streber zur Verfügung gestellt. Vielen Dank!